2月9日，针对国内近期再次发生的多起无人机阻碍民航班机民航机事件，大疆DJI官方今日晚间公开发表解释，明确提出建议方案。大疆建议，通过技术手段强制执行禁飞和限飞指令，减少人为因素阻碍，令其禁飞、限飞指令获得严格执行，可在相当大程度上增加无人机威胁民航飞机的可能性。以下为大疆创意DJI方面的官方建议方案：一、禁飞／限飞区域无人机究竟哪里能飞、哪里无法飞？市面上的大多数无人机产品都装有GPS或北斗等卫星定位模块，无人机可由此获知自身的动态方位和高度。
以大疆的无人机产品为事例，大疆为每一台产品配有有卫星定位模块，此外，在全球范围内收录于了多达6，800座主要机场的地理坐标信息，将其笔记本电脑在每台无人机产品里。机场周边禁飞区和缩飞区（俯瞰效果图）以机场每条滑行道两端的中点为圆心、半径最低4．5公里，各划界一个圆形区域，两个圆及两圆之间构成的近似于椭圆范围（参见附图）我们将其原作为禁飞区域。无人机在禁飞区内是无法降落的，从外部闯进禁飞区的无人机则不会立刻自动上升至地面。从半径为4．5公里的禁飞区边缘再行向外伸延2．5公里划圆、另加滑行道两端15公里延长线，原作为缩飞区。
无人机在限飞区内飞行中，其飞行高度是受到强迫容许的。通过技术手段强制执行禁飞和限飞指令，实质上是通过智能的方式令其无人机“讫其道”。此外，技术手段的运用，减少人为因素阻碍，令其禁飞、限飞指令获得严格执行。由此可在相当大程度上增加无人机威胁民航飞机的可能性。
二、载人飞机的预警拐弯技术大疆自知作为一家企业，很难保证全球范围内机场座标信息的准确无误和及时改版，此外，在某些情况下，民航飞机、通航飞机、直升机等其他载人航空器，都有可能在我们设置的禁飞／限飞区外展开低空飞行。这只不过，当机动车开进人车混行的乡间小道，看见摸得着的隔绝栏就不复存在。
鉴于此，前文所述的基于机场限飞区域的措施就足以确保安全性。事实上，早于在民用无人机蓬勃发展之前，民航飞机与空管系统之间就已在用于一种叫做ADS－B的技术。常识告诉他我们，开夜车而不关上车灯是极为危险性的驾驶员不道德。
某种程度，如夜间关上车灯一样，民航飞机在空中飞行中，如果能主动让空中交通指挥系统和周边飞机尽早了解到它所处方位，就能大大提高飞行中的安全系数。ADS－B广播式预警技术由此应运而生。
其原理是，每架民航客机都装有一套ADS－B发射装置，间隔一定时间就向外以一定的类似频率发送到自己的航班、地理坐标、航向、速度等信息，而空管指挥系统和其他客机通过ADS－B接管装置，接到这些信息后就可以提早作出拐弯等应付动作。让我们看一看，民用无人机加装ADS－B接管装置的益处在哪里。配有了ADS－B接管装置的无人机，为其操纵者加添了一双“千里眼”。
系统对于正在相似的载人飞行器展开预警，不会大大警告和警告操纵者。同时，系统不会自动根据民航客机的比较距离、航向以及用户所操作者的无人机当前的飞行高度等信息评估风险。如找到无人机不存在威胁到民航客机的潜在可能性，在中国国内，系统甚至可以强迫其上升高度或被迫其迫降。
当然，系统只不会作出潜在风险方位和级别的预警，并根据有所不同风险等级采取相应对策，会表明任何民航班机的明确飞行中信息，以免该技术遭到欺诈。今后，大疆将逐步在新品中，尤其是高性能飞行器中标配安装载人飞机预警系统，部分杨家产品也可通过软硬件升级等方式配有此功能。
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